M@re Nostrum

La desgracia del Prestige
por Joan Zamora Terrés
Director del CELSEM-UPC

[El comercio del petróleo] [La flota petrolera] [Los vertidos y derrames de hidrocarburos]
[El papel de los profesionales del mar] [El buque/tanque Prestige] [El último viaje]
[La responsabilidad por tantas catástrofes] [Cuánto nos costará la tragedia]

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CUANTO NOS COSTARÁ LA TRAGEDIA

Aunque todavía no está cerrado el expediente de los gastos y daños causados por la contaminación del fuel derramado por el Prestige, labor que llevará probablemente años porque nos queda por conocer, entre otros, el coste millonario de la recuperación o neutralización de la carga contenida en el pecio, es posible ofrecer algunas aproximaciones al respecto.
Si en relación al Prestige analizamos los factores que más influyen en el coste final de una contaminación marina por hidrocarburos, el resultado es que nos enfrentamos a la peor catástrofe de la Historia causada por el accidente de un petrolero. Veámoslo.

TIPO DE HIDROCARBURO Y CANTIDAD VERTIDA O DERRAMADA

El tipo de hidrocarburo constituye el factor de mayor peso en el coste de un derrame contaminante. Cuanto más viscoso y persistente sea el hidrocarburo, más difícil y costosa resultará su limpieza y recuperación. De ahí que derrames de escasa cuantía, pero de productos sucios, como por ejemplo los del Nakhodka y el Erika, hayan tenido un coste muy superior a otros derrames mayores de crudo ligero. La cantidad derramada resulta siempre un dato básico del problema, aunque no el más importante. En general, los productos refinados (gasolinas, gasoils) se benefician de un rápido proceso de evaporación y dispersión en el medio marino que hace innecesarias las tareas de limpieza. Por el contrario, los crudos pesados y los fueles, especialmente estos últimos, con una baja proporción de componentes volátiles, se desplazan durante días emulsionados con agua de mar, y llegan a las playas y acantilados, donde su limpieza supone costes extraordinarios. Añadamos que los fueles pesados, a los que se adhieren determinadas partículas sólidas de la columna de agua, pueden depositarse en el lecho marino, perjudicando gravemente el sedimento y la biología marina que allí anida, con el peligro de volver a la superficie y alcanzar las costas cuando es removido por efecto de un temporal. El fuel cargado por el Prestige, según los análisis efectuados por el laboratorio del CEDRE (y también por los laboratorios del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC, aunque a los investigadores de este organismo español les obligaron a silenciar sus datos), resulta de una alta viscosidad, escasa volatilidad y contiene elementos tóxicos que pueden afectar a la salud de las personas que permanezcan en contacto con él. Es decir, se trata del peor tipo de hidrocarburo posible.

LOCALIZACIÓN DEL DERRAME

Este es otro aspecto fundamental cuando se analizan los costes de la contaminación. Los tres mayores accidentes de petroleros en cuanto a la cantidad de crudo introducido en el medio marino, el Atlantic Empress (Tobago, 1979, 287.000 toneladas), el ABT Summer (Angola, 1991, 260.000 toneladas), y el Castillo de Bellver (Sudáfrica, 1983, 252.000 toneladas), tuvieron un impacto menor porque los derrames se produjeron muy lejos de la costa y el crudo se diluye y dispersa por procesos naturales de evaporación, oxidación y biodegradación. Tampoco tiene el mismo efecto, hablando de costes, que la contaminación se produzca en una zona poco habitada o infrautilizada por el hombre, que tenga lugar en una zona muy poblada, con grandes intereses pesqueros, turísticos o industriales. Las características socio-económicas del área afectada influyen de forma determinante en los daños a indemnizar. El fuel del Prestige golpeó más de mil quinientos kilómetros de costa, entre España, Francia y, en menor medida Portugal, en regiones con gran densidad de población y cuyas economías dependen en buena parte de los frutos que obtienen del mar.

LIMPIEZA Y RECOGIDA EN LA MAR Y EN TIERRA

Los costes resultan muy diferentes si el hidrocarburo se recoge en el mar o hay que limpiar las playas y acantilados. La recogida en el mar, mucho más barata, necesita de medios idóneos a flote y de condiciones de mar y viento adecuadas. En el caso del Prestige, a pesar de los esfuerzos del sector pesquero, las condiciones meteorológicas de la época del año en que se produjo el accidente y la falta de medios apropiados provocó que la mayor parte del chapapote o galipote llegara a la costa, ensuciando áreas rocosas de difícil acceso cuya limpieza exige recursos extraordinarios. Sumemos a todo ello que la gestión de las tareas de limpieza fue deficiente, como denunciaron los miles de voluntarios que se desplazaron a las zonas contaminadas de Galicia, y tendremos un escenario con las peores condiciones posibles.


Ilustración 56.
Relación entre el coste (en millones de dólares) y las cantidades vertidas
(en miles de toneladas) en accidentes de petroleros. Fuente ITOPF.

Analicemos ahora cuanto cuesta "arreglar" un problema de contaminación. Tres son los capítulos básicos en que se divide el coste total de una contaminación masiva por hidrocarburos:

  • La indemnización de los daños causados a bienes y personas afectadas. Este capítulo integra tanto los daños directos, como el lucro cesante de los pescadores y de cuántos de una forma u otra utilizan u obtienen beneficios de la franja costera: hoteles, restaurantes y otros establecimientos, y el sector turístico en general. En tanto la inactividad o el daño de esos sectores haya afectado a otros intereses económicos relacionados (talleres de reparación de barcos pesqueros, lonjas de venta de pescado, suministradores del sector turístico, etc.), éstos también podrán reclamar la correspondiente compensación por daños, siempre que puedan probar que los perjuicios tienen su origen o causa en el derrame contaminante.
     

  • Todos los gastos de limpieza y recuperación del mar y de la costa contaminada, sean éstos públicos o privados: costes directos e indirectos de personal, embarcaciones, materiales utilizados, inversiones realizadas para la recuperación del medioambiente al estado en que hallaba antes de la contaminación, etcétera.
     

  • Los llamados costes ecológicos que se derivan de una pregunta sencilla en apariencia: ¿cuánto vale el daño causado a la vida de animales y plantas que se han visto afectados y qué valor tiene el daño producido en el paisaje y en el medioambiente natural? Aunque estos daños no están todavía contemplados en los instrumentos legales que regulan las compensaciones por daños de contaminación, la comunidad internacional se viene cuestionando desde hace años la conveniencia de su incorporación. De hecho, en el accidente del Exxon Valdez se tuvieron en cuenta determinadas partidas indemnizatorias que podrían englobarse en este capítulo de daños ecológicos. Con independencia de su coste financiero, el problema reside en la dificultad de calcular de forma objetiva y rigurosa la cuantía de estos daños y perjuicios.

A estas cifras se les debe añadir el impacto negativo de la catástrofe sobre el conjunto de la economía de las zonas afectadas: niveles de actividad, empleo, influencia en el producto interior bruto de la región, etc. Es evidente que tales costes resultan difíciles de cuantificar y que su cálculo ha de hacerse caso por caso. No hay reglas generales que nos indiquen el "coste" de un derrame. En el accidente del Prestige nos movemos todavía, en buena parte, en estimaciones y conjeturas más o menos fiables, aunque disponemos ya de algunas cantidades que nos permiten tener una idea de la magnitud económica de la catástrofe.
 

  • En primer lugar, las reclamaciones del Reino de España y de las instituciones vascas ante sendos Tribunales de Estados Unidos en las que se pide, por un lado 700 millones de dólares USA y por otro 50 millones, en el bien entendido de que en ambos casos se deja constancia de que esas cantidades son "iniciales", para empezar, ya que falta por cuantificar algunas partidas cuyo importe se prevé en varios centenares de millones de dólares. Estaríamos, pues, ante un cálculo que estima en más de 1.000 millones de dólares los daños directos ocasionados por el Prestige.
     

  • En segundo lugar, tenemos las inversiones que el Gobierno ha previsto en el "Plan Galicia" para recuperar su castigada economía: 12.459 millones de euros, cifra que si bien incluye partidas ya presupuestadas con anterioridad (que el Gobierno introduce para dar la impresión de acrecentar su esfuerzo), y otras que apenas tienen que ver con las consecuencias de la contaminación, resulta en cualquier caso una cantidad extraordinaria, en ningún caso inferior a los 7.000 millones de Euros.
     

  • Por último, disponemos de unas primeras conclusiones del estudio sobre el impacto económico de la catástrofe, referido exclusivamente a Galicia, que están llevando a cabo los profesores de la Universidad de La Coruña Jesús Angel Dopico Castro, Javier Prado Domínguez y Fernando González Laxe, bajo la dirección de este último, que calculan los costes de limpieza y regeneración biológica de la costa y los de mantenimiento de rentas mediante ayudas directas y otros instrumentos de carácter presupuestario, entre los 2.908 millones de euros y los 3.955 millones de euros en función de la duración del período de indemnización. En concreto, el coste estimado sería de 2.908 millones con indemnizaciones durante seis meses, de 3.300 millones si las indemnizaciones se prolongan un año, 3.650 millones si lo hacen durante año y medio, y el escenario de coste estimado más alto, de 3.955 millones de euros si las indemnizaciones se prolongaran durante dos años.

Las elevadas sumas barajadas -repito: sin la cuantificación precisa de otros daños colaterales y de la recuperación del fuel remanente en el pecio- no parecen exageradas a la luz de los costes conocidos de otros accidentes marítimos de mucha menor gravedad que el del Prestige. Así, el accidente del Exxon Valdez (37.000 toneladas de crudo), costó 2.500 millones de dólares USA sólo en trabajos de limpieza y recuperación de la zona. Y el accidente del Erika (20.000 toneladas de fuel, 400 kilómetros de costa afectada), supera los 700 millones de euros.

¿Quién pagará tantísimo dinero? A falta de conocer el destino de las demandas interpuestas contra ABS en los tribunales norteamericanos, sabemos que entre el asegurador de la responsabilidad civil del armador y el Fondo pagarán como máximo 171,5 millones de Euros, que es la cantidad prevista por los Convenios internacionales vigentes CLC y FUND/92, y que de esa cantidad han de salir también las indemnizaciones que reclamen los damnificados de Francia y Portugal. El resto, los miles de millones que faltan para llegar al coste total, saldrán del bolsillo de todos los españoles, vía "Hacienda somos todos", actuando el Gobierno como mero gestor, aunque el Sr. Aznar López haya presentado las ayudas e inversiones previstas como mérito suyo, dinero discrecional poco menos que salido de su bolsillo.

[Capítulo anterior]

© Joan Zamora Terrés
Barcelona, enero-julio 2003
Versión 2

Dedicado a Marina, mi hija, que tanto me ayudó,
aún sin saberlo, en los momentos más aciagos.

 

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