M@re Nostrum

La desgracia del Prestige
por Joan Zamora Terrés
Director del CELSEM-UPC

[El comercio del petróleo] [La flota petrolera] [Los vertidos y derrames de hidrocarburos]
[El papel de los profesionales del mar] [El buque/tanque Prestige] [El último viaje]
[La responsabilidad por tantas catástrofes] [Cuánto nos costará la tragedia]

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EL BUQUE/TANQUE PRESTIGE

En el marco que hemos contemplado en los capítulos anteriores se inscribe el accidente que sufrió el buque/tanque Prestige en la tarde del día 13 de noviembre de 2002, accidente que, desde el punto de vista marítimo, concluyó con la quiebra del petrolero y su posterior hundimiento a una profundidad de 3.700 metros, en la mañana del día 19 de noviembre. Aunque el caso está siendo objeto de un proceso penal en el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión (Diligencias Previas 960/02-P), en el que aparece como principal imputado el capitán del buque, Apóstolos Mangouras, acusado de desobediencia a la autoridad y de delito ecológico, ello no impide dejar constancia en este libro de los hechos contrastados y de las valoraciones técnicas precisas para la comprensión de lo sucedido en aquellos aciagos días. Es tanto más necesaria esa constatación de hechos por cuanto la actitud informativa del Gobierno del Partido Popular que preside el Sr. Aznar López se ha caracterizado no sólo por su agresividad, descalificando y criminalizando a cuantos ponían en cuestión su versión de los hechos (entre otros, la práctica totalidad de la comunidad científica española), sino también por la catarata de ocultaciones, mentiras y falsedades que han vertido a la opinión pública en un desesperado intento de justificar su catastrófica gestión del accidente.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

El Prestige (ex-Gladys, número OMI 7372141, y número de clase en ABS 7603948) era un petrolero del tipo Aframax40 construido en 1975 (la fecha concreta de entrega del buque fue el 1 de marzo de 1976), en los astilleros Hitachi Shipbuilding & Engineering Co. (Japón), cuya construcción se realizó siguiendo los parámetros reglamentarios de la época bajo la supervisión y el control de la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS). Se trataba de un petrolero pre-MARPOL, es decir un buque sin tanques de lastre segregados. Sus principales características eran las siguientes:

  • Construcción: acero grado A, B o D

  • Eslora total: 243,49 metros (232 metros de eslora entre perpendiculares)

  • Manga: 34,40 metros

  • Puntal: 18,70 metros

  • Tonelaje de Registro Bruto (GT): 42820

  • Puerto de matrícula: Nassau

  • Volumen de los tanques de carga: 100.813,36 metros cúbicos

  • Desplazamiento en rosca: 15.164 toneladas métricas (T)

  • Peso Muerto (Dead Weight): 81.589 T (correspondiente al calado máximo de verano)

  • Calado en máxima carga de verano: 14 metros

  • Propulsión: 1 motor diesel B&W de 14.711 kilowatios de potencia, acoplado a una hélice de palas fijas

  • Velocidad de servicio: 15 nudos (la velocidad que figura en los últimos contratos del buque era, sin embargo, de 12 nudos)

  • Consumo de combustible: 54 T/día para una velocidad de 12 nudos

  • Clasificación concedida por ABS: *A1 (e) Oil Carrier *AMS *ACCU41


 

Ilustración 37.
Sección transversal del buque Prestige.

La capacidad de carga del Prestige comprendía 14 tanques de carga con un volumen total de 100.813,36 metros cúbicos distribuidos en:

  • 4 tanques centrales

  • 8 tanques laterales (de los cuales 6 estaban destinados a la carga).

  • 2 "slop tanks" (tanques de residuos) laterales utilizados para la carga.



 

Ilustración 38.
Sección longitudinal del buque Prestige.

Disponía de una capacidad de lastre de 26.393,46 metros cúbicos repartida en:

  • 2 tanques laterales de lastre (números 2 popa), más el peak de proa y el peak de popa, con un volumen total de 11.229 m3

  • A estos tanques hay que añadir los dos tanques laterales número 3 convertidos en tanques de lastre limpio (Clean Ballast Tank - CBT), en 1982, para satisfacer las prescripciones reguladas en esa época por el Convenio MARPOL.

El 7 de marzo de 2001, el buque había adoptado las disposiciones complementarias para cumplir los requerimientos de la regla 13 G del Convenio MARPOL sobre Carga Hidrostáticamente Equilibrada (HBL, Hydrostatically Balanced Loading).

El Prestige estaba equipado con:

  • Un sistema de lavado con crudo (COW - Crude Oil Washing)

  • Un sistema de gas inerte

  • Un circuito de calefacción de los tanques de carga

  • Un programa informático de carga, de un tipo aprobado por ABS (que el Prestige no estaba obligado a llevar).

LA DOTACIÓN DEL PRESTIGE

Según todas las fuentes disponibles, el B/T Prestige contaba en el viaje de su fatal accidente con una dotación de 27 personas: dos de nacionalidad griega, el capitán y el jefe de máquinas; 24 filipinos, de los cuales 6 oficiales, 3 de puente y tres de máquinas; y un marinero rumano. Todos ellos contaban con títulos y certificados válidos, de acuerdo con el Convenio internacional STCW 78/95, que regula las normas mínimas sobre formación de los marinos embarcados.

Según el informe de la inspección vetting efectuada en marzo de 2002, el mando del buque y el cargo de jefe de máquinas, de nacionalidad griega y con una gran experiencia en petroleros, eran seleccionados y contratados por la empresa naviera que operaba el buque. El resto de la tripulación, filipinos por lo general, eran reclutados y contratados a través de una agencia con sede en Manila, filial del grupo naviero encargado de explotar el Prestige. La tripulación mínima de seguridad (Safe Manning), de acuerdo con el Certificado correspondiente, la formaban 7 oficiales y 7 especialistas de cubierta y máquinas. El idioma de trabajo a bordo era el inglés.

LOS ARMADORES

El Prestige era propiedad de un grupo marítimo griego relacionado con la familia Coulouthros, que había matriculado el buque en Bahamas como perteneciente a una sociedad registrada en Liberia, Mare Shipping Inc. La gestión náutica del buque, encargada de la explotación comercial, la tripulación y en general el dominio real y útil de la nave, estaba contratada a otra empresa ad hoc del mismo grupo: Universe Maritime Ltd. Esta complejidad societaria, urdida a fin de operar con la máxima opacidad y el mínimo riesgo ante posibles demandas de responsabilidad civil, resulta moneda corriente en el mundo del transporte marítimo de productos petrolíferos y puede afirmarse que la mayoría de los buques petroleros en activo, cualquiera que sea su edad y la nacionalidad real de sus propietarios, responden a este mismo esquema empresarial: bandera de conveniencia, sociedad ficticia domiciliada en un paraíso fiscal que consta como propietaria del buque, y una sociedad creada ex profeso para gestionar su explotación comercial, ubicada en cualquiera de los centros económicos del mundo marítimo: Londres, Rotterdam, Lugano, Houston, Atenas, etc. Es esta compañía la que alquila el buque, en fletamento por tiempo o por viaje, con alguno de los traders que, al amparo de los grandes grupos petroleros, mueven el comercio del petróleo.

El casco del Prestige estaba asegurado en Londres por una cantidad que no ha sido revelada. Las cifras que ha manejado la prensa internacional (22 millones de dólares) no se corresponden con el valor residual de un buque de 26 años, cuyo precio en el mercado apenas alcanzaría los 4-5 millones42. Por su parte, la carga podría alcanzar, en el mercado europeo, un valor de alrededor de 10 millones de dólares. El petrolero tenía asegurada su posible responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación en uno de los mejores clubs de protección e indemnización (P&I Clubs), de Londres: The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited (conocido como London Club).

SITUACIÓN DEL PRESTIGE RESPECTO A LA REGULACIÓN INTERNACIONAL RELATIVA A LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

El Prestige era un petrolero de casco único perteneciente a la categoría 1 de los petroleros sujetos a la regla 13G del Anexo I del convenio MARPOL (anexo dedicado a la prevención de la contaminación por hidrocarburos). Esta regla, que entró en vigor el 6 de julio de 1995, trata de la prevención de la contaminación en casos de abordaje o varada. Desde entonces ha sufrido dos enmiendas: la primera, que entró en vigor el 1 de julio de 1999, modificaba los valores de Peso Muerto de los petroleros que transportaran productos pesados (como el fuel, por ejemplo); la segunda, de fecha 27 de abril de 2001, acortaba la fecha límite de explotación de los buques afectados por esta regla.

La regla 13G distingue tres categorías de petroleros:

  • CATEGORIA 1: petroleros que no cumplen las prescripciones sobre lastre separado (conocidos como petroleros pre-MARPOL), de Peso Muerto igual o superior a 20.000 T que transporten petróleo crudo, fuel, aceites pesados (diesel u otros); y petroleros de Peso Muerto igual o superior a 30.000 T destinados al transporte de otros hidrocarburos.

  • CATEGORIA 2: petroleros de Peso Muerto igual o superior a 20.000 T que transporten crudos o aceites pesados, y petroleros de PM igual o superior a 30.000 T destinados a la carga de otros hidrocarburos, que cumplan los requerimientos sobre tanques de lastre separado (petroleros MARPOL).

  • CATEGORIA 3: petroleros de PM igual o superior a 5.000 T, pero inferior a los determinados en las categorías anteriores.

La misma regla exige que los petroleros existentes satisfagan lo previsto en la regla 13F aplicable a los petrolero nuevos, incluidas las prescripciones sobre doble casco, o condiciones equivalentes, como máximo 25 años después de su botadura. Para cumplir con dicha prescripción, el Prestige había ampliado sus tanques de lastre, de modo que éstos ofrecieran una protección similar a la de un doble casco en el 30% de su eslora. Lo que se hizo fue dividir los tanques laterales de carga número 2, babor y estribor, de forma que la sección de popa, que iba a destinarse a lastre, sumada a la longitud de los tanques laterales de lastre número 3, alcanzara a ese 30 por ciento de la eslora exigido por el Convenio MARPOL.

Está prohibido cargar cualquier producto petrolífero en esos tanques, conocidos como tanques de lastre limpio (CBT, Clean Ballast Tanks). En la práctica, para evitar la contaminación accidental o deliberada de esos tanques, se incomunican mediante unas bridas ciegas atornilladas de forma que no es posible, salvo un trabajo de horas para retirar las bridas, trasvasar carga a esos tanques de lastre limpio. Consignemos también que en aplicación del calendario de eliminación progresiva de los petroleros de casco único (phassing out), regulado en la regla 13 G enmendada el 27 de abril de 2001, el Prestige, teniendo en cuenta su fecha de construcción, había de ser retirado del servicio activo en marzo de 2005 a más tardar.

Aunque la legislación americana, Oil Pollution Act de 1990, prohíbe la entrada en sus aguas y puertos de los petroleros que no dispongan de doble forro lateral o de doble fondo, de 30.000 Tm de PM, o más, a partir del 1 de enero de 2000, el Prestige estaba autorizado a operar en los Estados Unidos hasta el 1 de enero de 2015 a condición de descargar en uno de los puertos autorizados por la LOOP (Louisiana Oil Offshore Port), o en una de las cuatro zonas de descarga situadas a 60 millas de la costa: Southex, Gulfnex n° 2, Offshore Pascagoula n° 2, y South Sabine Point.

Asimismo, el Prestige estaba sometido al régimen especial de inspecciones, durante los reconocimientos periódicos anuales, quinquenales e intermedios -Resolución A744 (18) de la OMI- según el programa ESP (Enhanced Survey Program) de la IACS, desde el reconocimiento anual de 1996. En el momento de su último viaje, el buque había sido cargado de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4 de la regla 13 G del Convenio MARPOL, relativa a los tanques de lastre limpio, dejando vacíos los tanques laterales 2 popa y 3 de ambos costados.

CERTIFICADOS INTERNACIONALES DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

Los certificados internacionales de seguridad y de prevención de la contaminación que establecen los convenios de la IMO le fueron renovados al Prestige, con una validez de cinco años (hasta el 31 de marzo de 2006), tras el reconocimiento especial de los 25 años y las correspondientes reparaciones que se realizaron en Cantón (Guangzhou en la transcripción del chino), en abril y mayo de 2001. Dichos certificados fueron emitidos por ABS en nombre (On behalf of) del Estado de bandera, es decir Bahamas.

Se trata de los siguientes certificados:

  • Certificado internacional de francobordo (Internacional Load Line Certificate)

  • Certificado internacional de seguridad de construcción (Cargo Ship Safety Construction Certificate)

  • Certificado internacional de seguridad de material de armamento, y su inventario (Cargo Ship Safety Equipment Certificate)

  • Certificado de exención de radiogoniómetro (Exemption Certificate)

  • Certificado internacional de seguridad radioeléctrica, con la ficha correspondiente (Cargo Ship Safety Radio Certificate)

  • Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos (Certificado IOPP, Internacional Oil Pollution Prevention Certificate) y su suplemento (modelo B para petroleros)

  • Manual SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) visado por ABS.

Por su parte, la sociedad de clasificación Bureau Veritas (BV, otra de las grandes clasificadoras, perteneciente al grupo de las diez selectas sociedades integrantes de la IACS) había sido contratada por el naviero para la certificación de acuerdo con el Código de Gestión de la Seguridad (conocido en el ámbito internacional por las siglas ISM, International Safety Management). Con ese encargo, el BV había emitido el correspondiente certificado, en nombre del Estado de Bahamas, que garantizaba que el Prestige seguía todos los procedimientos de seguridad para prevenir la posibilidad de un accidente, en fecha 19 de julio de 2001, con vigencia hasta el 20 de junio de 2006. A dicho certificado le acompañaba, de acuerdo con lo dispuesto en el Código ISM, el documento de seguridad que figuraba en la documentación a bordo del Prestige conforme al cual el buque observaba todas las prescripciones del Código que le eran aplicables, documento emitido por BV el 25 de marzo de 1998, con vigencia hasta el 26 de febrero de 2003.


Ilustración 39.
Situación de Bahamas.

Además, entre la documentación a bordo del Prestige se encontraba el correspondiente Manual de Estabilidad y Carga, emitido por la ABS en 1976, tras la construcción del buque, complementado con un anexo de 11 de febrero de 1982 para la utilización en CBT (tanques de lastre limpio); y el Manual para Cargas Hidrostáticamente Compensadas (HBL) aprobado por ABS, siempre en nombre del Estado de Bahamas, el 11 de febrero de 2001.

VERIFICACIÓN DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD Y CERTIFICADO ISM

La verificación del sistema de gestión de la seguridad y prevención de la contaminación fue realizada en el año 2001 por el BV, actuando por cuenta del Gobierno de la Commonwealth de Bahamas, cuando la compañía naviera (la Compañía de acuerdo con la terminología del Código ISM) se transformó en Universe Maritime Ltd. Se realizó una auditoría preliminar el 25 de febrero de 2001 (de conformidad con el código ISM) a fin de verificar la documentación exigida, sin que los inspectores del Bureau Veritas detectaran ninguna deficiencia. Así, emitieron un certificado provisional el 31 de enero de 2001, válido hasta el 25 de julio de 2001. Antes de que caducara el certificado provisional, el BV llevó a cabo el 20 de junio de 2001 una auditoría completa en la que se constataron cinco no-conformidades relativas al seguimiento documental en la ejecución de ciertos procedimientos. Advertido el capitán del buque sobre los procedimientos a seguir, el auditor levantó las no-conformidades el 25 de noviembre de 2001.

La eficacia del Código ISM ha quedado en entredicho tras la experiencia del Prestige. No es la primera vez que sucede. El Código ISM fue aprobado en noviembre de 1993 mediante la resolución de la Asamblea de la IMO A.741(18); seis meses más tarde, por decisión adoptada por la conferencia de países contratantes del convenio SOLAS, esa resolución se incorporó como Capítulo IX del Convenio, con fecha escalonada de entrada en vigor, en función del tipo y tonelaje de los buques, entre el 1 de julio de 1998 y el 1 de julio de 2002. Si bien el Código ISM predica que sus objetivos consisten en promover procedimientos seguros en la operación y explotación de los buques y un marco seguro de trabajo a bordo frente a todos los riesgos identificados o identificables, incluyendo la preparación del personal para afrontar cualquier emergencia, en la práctica su aplicación ha quedado reducida a una engorrosa documentación que sobre el papel demuestra que la Compañía y el buque disponen de la organización y los mecanismos precisos para prevenir y evitar los accidentes, tanto laborales como marítimos o medioambientales.

La escasa utilidad del Código ISM como garante de la prevención constituye una muestra del fracaso conceptual en que se mueve la seguridad marítima en el concierto internacional. Ante cada siniestro grave se reacciona con nuevas normas que imponen más controles o/y exigen dotar a los buques con sofisticados equipos. El resultado es que crece la burocracia documental, fuente de beneficios para las sociedades de clasificación y otras "organizaciones reconocidas", y aumenta la juguetería electrónica a bordo, sin que ello se traduzca en una auténtica mejora de la seguridad. La razón constituye casi una obviedad: el factor humano que ha de gestionar y manejar esa documentación y esos instrumentos trabaja en condiciones cada día más degradadas. Los navieros se han amoldado a actuar como meros contables, con la vista encallada en el volumen anual de beneficios y el pensamiento colgado de la cultura del dinero: hay que monetizar hasta el último aliento de cuantos conforman la Compañía. Los capitanes y tripulantes, a su vez, se contratan de la forma más económica posible, de preferencia cogidos a lazo en un país subdesarrollado en el que opere alguna agencia de embarque vinculada a los avispados directivos de la naviera, porque así son más dóciles y desconocen lo que significa reivindicar; hombres voluntariosos a quienes no se exige otra cosa que unos horarios sin horas para que el barco esté siempre dispuesto a cambio de unas infames condiciones de vida y trabajo a bordo.

Para cumplimentar los papeles necesarios se contrata a una "organización reconocida", los talleres de tierra instalan los juguetes electrónicos prescritos, y ya tenemos al buque certificado y bien certificado. Sobre esa realidad, sintetizada en los buques de bandera de conveniencia y bien conocida por todos los profesionales del mar, no se puede intervenir porque, según dicen, atentaría contra la libre competencia, ese falso tótem erigido para estimular la codicia. La seguridad se confía a los controles documentales y a algunos cachivaches electrónicos. Grave error en el que siguen varadas la mayoría de las organizaciones internacionales, cuya ceguera ante los trapicheos que facilitan las banderas de conveniencia se parece a la de esos animales de tiro que con los ojos vendados dan vueltas interminables para mover una noria miserable.

LA CLASIFICACIÓN DEL BUQUE

El Prestige, como se dijo antes, estuvo durante toda su vida activa bajo la clasificación de la American Bureau of Shipping. Esta sociedad ha hecho públicos todos los trabajos de reparación que exigió al buque con motivo de los diferentes reconocimientos quinquenales a los que lo sometió. Nos interesa destacar que desde 1991, en Curaçao (Antillas Holandesas), el petrolero había sufrido reiteradas reparaciones en su parte central, entre las cuadernas 61 y 81. Así, en 1996, en los astilleros de Constanza (Rumania), se le practicaron numerosas intervenciones en el conjunto de la estructura, en particular en los tanques de lastre limpio laterales nº 3 de babor y estribor y los tanques de lastre nº 2 popa, babor y estribor (que comprende las cuadernas 61 a 76). Y cinco años más tarde, en Cantón se le renovaron 362 toneladas de acero en la estructura de esos mismos tanques laterales de lastre limpio.

El reconocimiento especial que se realizó en Canton del 2 de abril al 19 de mayo de 2001 era el quinto que se practicaba en el Prestige, de acuerdo con el reglamento de la IACS y de acuerdo con lo previsto en la Resolución de la IMO A.774 (18), que obliga a los petroleros a observar un programa mejorado de inspecciones (Enhanced Survey Programme, ESP). De acuerdo con las informaciones suministradas por la propia ABS, dicho reconocimiento especial empezó en la boya de amarre de Taiping, donde se desarrolló una primera inspección del casco y estructuras y se realizaron las pruebas hidrostáticas de los tanques de carga y de lastre. Posteriormente, el día 11 de abril, el buque entra en el astillero de COSCO (China Ocean Shipping Corporation) en Cantón, donde se le renovaron 362 toneladas de acero de la estrctura de los tanques CBT 2 popa y 3, estribor y babor. Aunque pueda parecer una cantidad considerable de acero renovado, se trata de menos del 2% del peso de la estructura del buque, "una cantidad muy modesta considerando la edad. Por tanto, el restante 98 por ciento del acero tenía a sus espaldas 26 años de corrosión y fatiga, pero fue considerado aceptable por los inspectores y el armador"43.

Según la auditoría ad hoc44 a la que se sometió ABS a petición propia, llevada a cabo tras el accidente por técnicos de la IACS acompañados por observadores del Gobierno de Bahamas, la OMI y la Comisión Europea (a la que fue invitada a participar España, que declinó el ofrecimiento sin más explicación), la sociedad clasificadora del Prestige observó en todo momento los procedimientos prescritos para este tipo de inspecciones: comprobó la idoneidad de todas las empresas subcontratadas; vigiló y comprobó las mediciones de los escantillones de las planchas; controló los procedimientos de reparación del astillero, los materiales utilizados y los trabajos de soldadura. Ello no es obstáculo para que dichos trabajos puedan ser considerados como una de las posibles causas de la avería del petrolero en la tarde del día 13 de noviembre de 2002, pero es cierto que podría dejar fuera de cualquier responsabilidad a la sociedad de clasificación.

Con posterioridad a este reconocimiento especial, entre el 15 y el 26 de mayo de 2002, en Dubai, ABS llevo a cabo la inspección anual del petrolero, revisando en concreto el estado general del forro exterior del buque y las condiciones del motor principal y de los auxiliares. Según el informe de la auditoría de la IACS, los tanques de lastre nº 2 de babor y estribor no fueron inspeccionados, aunque deberían haberlo sido en aplicación de una enmienda introducida en el propio reglamento de inspección de la ABS tras la experiencia del Erika, ya que ambos tanques son adyacentes a tanques de carga dotados de dispositivos de calefacción y están sometidos por tanto a un mayor riesgo de corrosión. Esta deficiencia detectada por la auditoría de la IACS no debe, sin embargo, sobrevalorarse. Lo más probable es que, de haberse llevado a cabo dicho control, nada anormal se hubiera detectado si tenemos en cuenta que la práctica totalidad de la estructura de esos tanques había sido renovada hacía tan solo un año antes y que además el primer oficial del Prestige realizó sendos reconocimientos internos de los tanques de lastre numero 2, babor y estribor, el 15 de septiembre de 2002, y de los tanques de lastre número 3, babor y estribor, el día 30 de octubre, encontrándolos todos ellos "in good condition"45.

CONTROLES EXTERNOS PRIVADOS (VETTINGS)

El Prestige fue objeto de una inspección vetting (inspección previa al fletamento del petrolero realizada por el posible fletador, que se asegura así del estado y condiciones reales del buque antes de contratarlo) con anterioridad al fletamento del 13 de marzo de 2002 en la terminal Bin Quasim, en Karachi (Pakistan) por una gran compañía petrolera que lo declaró apto por un período de 12 meses, subrayando que podía ser efectivamente fletado por esta sociedad tras una nueva inspección. Esta inspección fue conducida según el programa SIRE (Ship Inspection Report) actualizado por la OCIMF (Oil Companies International Marine Forum)46. El buque se encontraba en ese momento descargando en la terminal y tenía llenos los tanques de lastre 2 popa y 3 laterales, amén del pique (peak) de proa. La inspección valoró el navío satisfactorio para el servicio, pese a su edad, y recomendó algunos trabajos de mejora de escasa importancia desde el punto de vista de la seguridad. Constató que todos los certificados, los llamados estatutarios (derivados de los convenios internacionales de la OMI), y los certificados de clase eran válidos y estaban vigentes. El buque no poseía un plan de respuesta ante posibles derrames contaminantes (VRP Vessel Response Plan) desde que dejó de frecuentar los Estados Unidos, donde constituye una obligación ineludible.

CONTROLES POR EL ESTADO DEL PUERTO
(PSC, Port State Control)

Entre los años 1993 y 1999, el Prestige fue controlado en el marco del Memorándum de París, en Europa y una vez en Canadá en noviembre de 1998. Las visitas efectuadas entre 1993 y junio de 1995 reflejan un estado mejorable de mantenimiento del buque a la luz del número y la naturaleza de las deficiencias que le detectaron (limpieza de la sala de maquinas, algún aislamiento eléctrico, partes del material de seguridad, documentación náutica, etc.), las cuales no obstante no suponían peligro alguno que pudiera justificar la detención del petrolero. A partir de julio de 1995, cuando pasa una inspección PSC (Port State Control) en el Reino Unido sin que se observe deficiencia alguna, hasta 1999, los informes de inspección realizados al amparo del Memorándum de París y por los servicios de inspección norteamericanos (US Coast Guard)47 no mencionan más que un número reducido de deficiencias irrelevantes.

Desde 1999, el Prestige no sufrió ninguna otra inspección por el Estado del puerto, abstracción hecha de la visita realizada el 29 de octubre de 2002, en San Petersburgo, en el marco de la prevención de contaminación de las aguas portuarias, que no dio lugar a falta particular alguna.

EL COMERCIO MARÍTIMO DE FUEL PESADO

En los últimos tiempos, el Prestige estaba destinado al transporte de productos residuales de la destilación del petróleo (fueles pesados), con origen en países de la extinta Unión Soviética. Dichos productos son utilizados como combustible de las máquinas principales de los buques, o como combustible de las centrales térmicas y algunas otras industrias. Con toda probabilidad, la carga del Prestige en su último viaje había sido vendida en condiciones FOB (Free On Board) por el conglomerado empresarial ruso Alfa-Group, perteneciente a Mijail Friedman, a una de sus filiales, Crown Ressources, instalada en el cantón suizo de Zug, bien conocido por la permisividad de sus autoridades ante los trapicheos y negocios societarios, y por su extremada discreción. Esta sociedad filial, desaparecida a principios de 2003 mediante el recurso a un oportuno cambio de nombre, era la encargada de vender el fuel en el mercado internacional, en condiciones CIF (Cost, Insurance and Freight, Coste, Seguro y Flete), con el margen de beneficio pertinente, fletando el buque necesario hasta su lugar de destino, Singapur con toda probabilidad, donde el fuel pesado se cotizaba en el momento del accidente a 185 dólares americanos por tonelada, mientras que en Rotterdam ese mismo producto no sobrepasaba los 125 dólares/tonelada.

Interesa, siquiera sea brevemente, destacar algunos aspectos sobre el transporte de fuel pesado:

  • Resulta un comercio creciente en los últimos años, con un aumento de las distancias a recorrer entre los puertos de origen y destino, lo que ha provocado un aumento del tonelaje de los buques destinados a su transporte.

  • Por el bajo precio del producto y por su gran viscosidad, los buques que se destinan a este tipo de cargamentos son los buques más viejos del mercado, abanderados en paraísos fiscales, con tripulaciones procedentes del tercer mundo, buques ya amortizados que pueden ofrecer un bajo nivel de precios por el flete.

  • No puede sorprender, en esa situación, que en los últimos años hayan habido diversos accidentes similares al del Prestige, de buques cargados con fuel pesado: Nakhodka (1997), Erika (1999), Baltic Carrier (2001), Pindar, y Princess Pia (2002), habiendo cargado los cuatro últimos en puertos del Mar Báltico, en condiciones parecidas a las del Prestige.

  • La cantidad de productos petrolíferos cargados en la zona del Báltico, particularmente fueles pesados, ha aumentado de forma significativa en los últimos años. En el año 2000 los países de la antigua URSS en esa zona exportaron por vía marítima más de 29 millones de toneladas de fuel, por delante de la zona de Oriente Próximo (27 millones de toneladas), y de América Latina (10 millones de toneladas). El propietario real de la carga del Prestige, Alfa-Group, habría exportado durante el año 2001 alrededor de 25 millones de toneladas, todas ellas a través de sociedades intermediarias, como Crown Resources, más o menos vinculadas al grupo.


NOTAS

40 AFRAMAX: categoría superior del criterio A.F.R.A. (Average Freight Rate Assessment), correspondiente a buques de unas 80.000 TPM.

41 El significado de estos símbolos es el siguiente: la cruz de Malta indica que el buque fue diseñado y construido siguiendo las reglas de ABS. El grupo A1 quiere decir que el buque cumple los requerimientos de la sociedad de clasificación en cuanto a estructura del casco y francobordo, y es apto para navegar por todos los mares sin restricciones. La (e) significa que los equipos del buque, incluyendo el sistema de fondeo, cumplen las especificaciones técnicas exigidas por ABS. El grupo AMS indica que la maquinaria cumple con las reglas pertinentes, y el grupo ACCU significa que los motores del buque son susceptibles de funcionar como máquina desatendida

42 Así se deduce de los precios de buques de segunda mano publicados en los últimos números de la revista "Ingeniería Naval", de la Asociación de Ingenieros Navales de España.

43 Rafael Gutiérrez Fraile, ingeniero naval y presidente del Grupo de Trabajo "Buques seguros para mares limpios" de la Asociación Europea de Constructores y Reparadores Navales -AWES, Association of West European Shipbuilders- en la revista "Ingeniería Naval", de diciembre de 2002, páginas 21 a 23.

44 Ad Hoc audit Nº AH03, de 30 de enero de 2003

45 Ireneo Maloto, primer oficial (Chief Officer) del Prestige desde el 23 de mayo de 2002 hasta que fue rescatado el día 15 de noviembre de 2002, en su declaración firmada el 22 de noviembre de 2002, "Statement on Salvage".

46 The Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), www.ocimf.com, es una asociación voluntaria de compañías petroleras con intereses en el transporte maritimo y en las terminales de crudo y productos petrolíferos, cuya misión, según sus propias palabras, es "ser la máxima autoridad sobre seguridad y medio ambiente en relación a los buques petroleros y a las terminales portuarias, promoviendo mejoras continuas en los estándares de diseño y operativos".

47 El servicio de Guardacostas de Estados Unidos está considerado como el modelo más eficiente y eficaz para gestionar todos los aspectos de la seguridad y el salvamento marítimo, de forma que su organización ha sido imitada, con matices importantes, por países como Japón, Gran Bretaña, Australia o Nueva Zelanda.

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© Joan Zamora Terrés
Barcelona, enero-julio 2003
Versión 2

Dedicado a Marina, mi hija, que tanto me ayudó,
aún sin saberlo, en los momentos más aciagos.

 

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