M@re Nostrum

La desgracia del Prestige
por Joan Zamora Terrés
Director del CELSEM-UPC

[El comercio del petróleo] [La flota petrolera] [Los vertidos y derrames de hidrocarburos]
[El papel de los profesionales del mar] [El buque/tanque Prestige] [El último viaje]
[La responsabilidad por tantas catástrofes] [Cuánto nos costará la tragedia]

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LA RESPONSABILIDAD POR TANTAS CATÁSTROFES

El mapa mundial de las catástrofes más graves de contaminación marina causadas por accidentes de petroleros presenta una irregular distribución. Con gran diferencia, las costas atlánticas europeas han contemplado un número desproporcionado de siniestros, si tenemos en cuenta que en otras áreas geográficas, particularmente Norteamérca y Extremo Oriente, el volumen del tráfico, en número de buques y en tonelaje, resulta similar al que se mueve en Europa occidental. ¿Cuál es la causa de esta desproporción? ¿Debemos achacar los accidentes europeos a la pura "mala suerte"?

Quienes nos dedicamos al estudio y a la investigación sabemos que el azar juega en este tipo de fenómenos un papel que, desde luego, no puede desdeñarse. Pero también sabemos que en un período dilatado de tiempo y con una muestra suficiente, el factor azar reparte las cartas por igual y no puede achacársele, hablando con rigor, ninguna causalidad convincente.


Ilustración 55.
Situación mundial de los principales accidentes de petroleros.

Tabla 3.
Clave de la Ilustración sobre la situación mundial de los principales accidentes de petroleros.

Dentro del alto porcentaje de accidentes de la costa occidental europea, podemos afirmar que Galicia se lleva la palma. Poco o nada puede atribuírsele a las autoridades locales y regionales gallegas sobre gestión de la seguridad marítima, que requiere sobre todo prevención, porque esta materia está sujeta a la órbita competencial exclusiva del Estado, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 149.1.20 de la Constitución española, que sitúa a la "marina mercante" entre las atribuciones estatales. El artículo 6.1 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), de 24 de noviembre de 1992, determinó lo que comprendía ese concepto. Se considera que "marina mercante" es:

  1. La actividad de transporte marítimo, exceptuado el que se lleva a cabo exclusivamente entre puertos o puntos de una misma Comunidad Autónoma, que tenga competencias en esta materia, sin conexión con puertos o puntos de otros ámbitos territoriales.

  2. La ordenación y el control de la flota civil española.

  3. La seguridad de la navegación y de la vida humana en la mar.

  4. La seguridad marítima, incluyendo la habilitación para el ejercicio del servicio de practicaje y la determinación de los servicios necesarios de remolque portuario, así como la disponibilidad de ambos en caso de emergencia.

  5. El salvamento marítimo, en los términos previstos en el artículo 87.

  6. La prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción y la protección del medio ambiente marino.

  7. La inspección técnica y operativa de buques, tripulaciones y mercancías.

  8. La ordenación del tráfico y las comunicaciones marítimas.

  9. El control de situación, abanderamiento y registro de buques civiles, así como su despacho, sin perjuicio de las preceptivas autorizaciones previas que correspondan a otras Autoridades.

  10. La garantía del cumplimiento de las obligaciones en materia de defensa nacional y protección civil en la mar.

  11. Cualquier otro servicio marítimo atribuido por Ley a la Administración regulada en el capítulo III del título III de esta Ley.

Este artículo (y otros de la LPEMM), fue recurrido por los órganos de gobierno de las Comunidades Autónomas de Baleares, Galicia, Cataluña y Canarias por entender que vulneraba el orden territorial de competencias tal y como resulta de la Constitución y los Estatutos de Autonomía. El Tribunal Constitucional, en Sentencia 40/1998, de 19 de febrero (BOE de 17 de marzo) no apreció infracción constitucional alguna en dicho artículo 6. En concreto, el Fundamento Jurídico 46 de la Sentencia afirma que "la seguridad de la navegación exige, al igual que sucede en el caso de la seguridad de la circulación por carretera, una serie de garantías uniformes en todo el territorio nacional, las cuales, a su vez, derivan de normas internacionales que persiguen la misma finalidad".

De entre los órganos del Estado, corresponde a la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), órgano directivo dependiente del Ministerio de Fomento, y a las Capitanías Marítimas como órganos periféricos de la DGMM, ejercer todas las funciones de control previstas en la normativa vigente. El articulo 88 de la LPEMM ("Capitanía Marítima. Funciones") otorga al Capitán Marítimo las siguientes funciones:

  1. La autorización o prohibición de entrada y salida de buques en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, así como el despacho de buques, sin perjuicio de las preceptivas autorizaciones previas que correspondan a otras autoridades.

  2. La determinación por razones de seguridad marítima de las zonas de fondeo y de maniobra en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, correspondiendo a la Administración portuaria competente la autorización de fondeo y asignación de puestos en la zona de servicio de los puertos.

  3. La intervención en los procedimientos de determinación de las condiciones de los canales de entrada y salida de los puertos, mediante informe vinculante en lo que afecte a la seguridad marítima.

  4. La fijación por razones de seguridad marítima de los criterios que determinen las maniobras, incluido el atraque, a realizar por buques que porten mercancías peligrosas o presenten condiciones excepcionales.

  5. La disponibilidad por razones de seguridad marítima de los servicios de practicaje y remolque en aguas situadas en zonas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

  6. La supervisión de la inspección técnica de los buques civiles españoles, de los que se hallen en construcción en España, de los extranjeros en casos autorizados por los acuerdos internacionales y de las mercancías a bordo de los mismos, especialmente de las clasificadas internacionalmente como peligrosas, así como de los medios de estiba y desestiba en los aspectos relacionados con la seguridad marítima.

  7. Y, en general, todas aquellas funciones relativas a la navegación, seguridad marítima, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación del medio marino en aguas situadas en zonas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

Es decir, la DGMM y las Capitanías marítimas son responsables en exclusiva de la seguridad marítima, como en la época pre-constitucional era responsable la Subsecretaría de la Marina Mercante y sus órganos periféricos funcionales, las Comandancias de Marina.

Si analizamos los tres accidentes de petroleros que han causado grandes mareas negras en las costas gallegas (Urquiola, Aegean Sea, y Prestige), en todos ellos aparece como responsable total o parcial el deficiente funcionamiento de los órganos encargados de la Administración marítima, o sea la Administración del Estado.

Al Urquiola (mayo de 1976), como confirmó la Sentencia del Tribunal Supremo que cerró el caso, lo hundió la "precipitada, desacertada, absurda y criticable" maniobra de salir a alta mar que ordenó la Comandancia de Marina. El siniestro y la desgraciada muerte del capitán del buque, Francisco Rodríguez Castelo, pudo haberse evitado "con el normal funcionamiento del servicio público de ordenación, seguridad y salvamento marítimo". Añade la Sentencia, saliendo al paso del intento de la Armada de culpabilizar del accidente a la tripulación y al capitán, que éste "cumplió en todo momento con los deberes de su cargo de manera irreprochable y con tal dedicación y heroísmo que perdió su vida por su fidelidad a las tradicionales virtudes de los hombres de la mar y de su profesión de Capitán de la Marina Mercante a la cual honró en conducta ejemplar". Pero como la historia oficial del siniestro permaneció anclada en la culpa de los marinos, nada se hizo para mejorar el funcionamiento de la Administración, culpable en exclusiva de la catástrofe.

En el caso del Aegean Sea (diciembre de 1992), de nuevo el Estado ha tenido que hacer frente a cuantiosas indemnizaciones porque la Sentencia de la Audiencia Provincial de La Coruña atribuyó el 50% de la responsabilidad del accidente al mal funcionamiento del servicio portuario de practicaje, que dejó indefenso al petrolero griego en el momento crítico de la maniobra de entrada a puerto, cuando el práctico debería haber estado a bordo, de acuerdo con el Reglamento Particular de Practicaje del Puerto de La Coruña, y al menos un remolcador ayudando en la maniobra. Nunca hubiera ocurrido el accidente si el Reglamento se hubiera cumplido y el Aegean Sea hubiera contado con el auxilio externo de un remolcador. Ambos, práctico y remolcador, esperaban al buque en aguas abrigadas, dentro del puerto, donde nada pudieron hacer para evitar la embarrancada. Como sabemos, el capitán del buque fue detenido como chivo expiatorio de la tragedia. Por si ello fuera poco, la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, entonces regulada en una Orden Ministerial de 14 de abril de 1988, el órgano encargado de averiguar las causas de los accidentes y de recomendar los cambios legales, técnicos y organizativos que pudieran derivarse de la investigación, concluyó sus trabajos exculpando de cualquier responsabilidad a los servicios portuarios y a la Administración marítima. Puesto que según esa versión, tanto unos como otra resultaban ajenos al accidente, nada se hizo para mejorar su funcionamiento y su organización. Ese informe vergonzoso y falso repetía la historia de la instrucción del Urquiola: su único propósito consistía en cubrir el expediente y silenciar las evidentes responsabilidades de quienes habían designado a los miembros de esa inútil comisión.

Y ahora el Prestige. No importa que la comunidad internacional y la opinión unánime de los expertos haya reprobado la incompetencia de la Administración marítima española por su decisión de alejar al buque y tolerar que se paseara de norte a sur, magnificando con ello el desastre. Lo que no debería haber pasado de un leve incidente, si el petrolero hubiese entrado en un lugar de refugio para trasvasar su cargamento, lo han convertido nuestras autoridades en una desgracia cuyo coste alcanzará varios miles de millones de Euros. El Gobierno insiste en que se gestionó la emergencia de la mejor manera posible y el director general de la marina mercante ha declarado ante el Juzgado que volvería a reincidir si se le presentara la ocasión. ¿Cabe mayor desfachatez? Y sobre todo, ¿cuánto tiempo tardaremos en padecer otra desgracia causada por esa política de avestruz? Política que se enreda y empeora. Como hay que recompensar al fiel servidor que tira contra el marino, avalando la irresponsabilidad del Gobierno, se nombra a Serafín Díaz Capitán Marítimo de La Coruña, sin que importen sus clamorosos deméritos y la alarmante parvedad de sus conocimientos.

Los accidentes no son casuales. Los tres grandes siniestros sufridos por Galicia ni siquiera constituyen accidentes marítimos stricto sensu, aunque hayan afectado a tres buques petroleros. En los tres de forma sintomática aparece como responsable, total o parcial, una Administración desorganizada, que selecciona a sus directivos en función del servilismo que manifiestan, y que se dedica a corromper la verdad para encubrir sus errores. Y esa es la razón del desproporcionado número de catástrofes ecológicas causadas por buques petroleros que ha sufrido Galicia.

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© Joan Zamora Terrés
Barcelona, enero-julio 2003
Versión 2

Dedicado a Marina, mi hija, que tanto me ayudó,
aún sin saberlo, en los momentos más aciagos.

 

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