M@re Nostrum

La desgracia del Prestige
por Joan Zamora Terrés
Director del CELSEM-UPC

[El comercio del petróleo] [La flota petrolera] [Los vertidos y derrames de hidrocarburos]
[El papel de los profesionales del mar] [El buque/tanque Prestige] [El último viaje]
[La responsabilidad por tantas catástrofes] [Cuánto nos costará la tragedia]

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LOS VERTIDOS Y DERRAMES DE HIDROCARBUROS

Hablando con precisión, debe distinguirse entre un "vertido" contaminante, fruto de una acción deliberada e intencional, aunque pueda estar justificada por causas de fuerza mayor o estado de necesidad, y un "derrame" o "descarga" derivado de un accidente o de las operaciones habituales en la explotación de un buque. Aunque la diferencia entre ambos conceptos tenga primordialmente un sentido jurídico (como dice el profesor Ruiz Soroa "la diferencia es de pura lógica, pues no puede equipararse en su tratamiento jurídico punitivo al vertido deliberado con el que es consecuencia indirecta de un accidente del buque durante la navegación -sea un abordaje, una varada o un naufragio- o de la operativa normal del buque"), ya que desde el punto de vista medioambiental no importan tanto las causas como la realidad de la contaminación, sea vertido, sea derrame, interesa dejar constancia aquí de esta fundamental distinción para evitar las condenas mediáticas de cuantos demagogos se dedican a canalizar contra los capitanes y tripulantes la comprensible indignación de la sociedad ante un problema de contaminación causado por un buque petrolero.

Porque ha de quedar claro, con independencia de la reacción social que provocan los derrames causados por accidentes marítimos, en los que la opinión pública recibe el mensaje de que son los buques/tanque los grandes contaminadores del medio marino, que por la vía de los accidentes sólo llega al mar un escaso 8 por ciento (media de los años 1990-1999) del total de la contaminación marina por hidrocarburos.


Ilustración 30.
Variación anual de derrames totales por accidentes en miles de toneladas.
Fuente: ITOPF y elaboración propia.

En efecto, los datos que suministra el Consejo Nacional de Investigación de los Estados Unidos (NRC, National Research Council)21, nos muestran que:

  • El 47% procede de fuentes naturales. Se trata del crudo que se introduce en el mar desde los estratos geológicos del lecho marino. Esta fuente de contaminación, no obstante su origen natural, altera los ecosistemas marinos del entorno donde se producen.

  • El 38% se origina como consecuencia del propio consumo de hidrocarburos, que a nivel mundial ha crecido un 25 por ciento desde 1985 hasta 2000, y comprende todas las descargas desde tierra (industriales, urbanas, etc.), que acaban en el mar, y de los pequeños derrames de los buques no petroleros.

  • El 12% llega al mar como consecuencia del transporte de petróleo. De ese 12 por ciento, sólo el 8 por ciento es imputable a accidentes de petroleros y el 3 por ciento a descargas operacionales.

  • El 3% se origina en las actividades marinas de exploración y producción de petróleo y gas. En 1985 existían unos pocos miles de plataformas offshore. En el año 2000 su número alcanza la cifra de 8.300.


Ilustración 31.
Orígenes de los derrames de petróleo en el mar.
Fuente: National Academy of Sciences y elaboración propia.

Estos datos suponen una profunda revisión de lo que, con muchas cautelas, aceptaba la comunidad científica internacional, que atribuía nada menos que alrededor del 30 por ciento de la contaminación del mar por hidrocarburos a los derrames operacionales (pequeños derrames de menos de 7 toneladas producidos en las operaciones de carga, descarga y toma de combustible por los buques), y a los de limpieza de tanques y sentinas de los petroleros. Se sabía que estas descargas habían disminuido en los últimos años merced a las continuas mejoras introducidas en el Anexo I del Convenio MARPOL, y la OMI había calculado en 1999 que la contaminación del mar desde los buques se había reducido, desde 1993, en un 60 por ciento por lo menos. Y que los grandes incidentes de contaminación (derrames de más de 700 toneladas) habían pasado de 24,1 de media anual en el período 1970-1979, a tan sólo 8,8 durante el período 1980-1999. De la eficacia de las medidas cada vez más exigentes aplicables a la flota petrolera por los convenios internacionales y por las resoluciones y recomendaciones de la OMI, da buena cuenta el gráfico que relaciona la adopción de esas medidas con el perfil de la cantidad de hidrocarburos vertidos al mar desde los buques-tanque.


Ilustración 32.
Relación de las normas vigentes con el número de derrames de hidrocarburos superiores a 700 toneladas.
Fuente: ITOPF y elaboración propia.

La cantidad de hidrocarburos vertidos al mar desde los buques presenta picos extraordinarios debidos a los accidentes puntuales de grandes petroleros. En el período 1989-1998 se registraron 366 derrames de más de 7 toneladas, con un total de 1.251.000 toneladas de petróleo perdidas en el mar, de las cuales el 71 por ciento (893.000 toneladas) fueron causadas por no más de 10 vertidos, menos del 1 por ciento del total. Un único accidente de un petrolero puede disparar las estadísticas:

  • 1976: Naufragio de petrolero español Urquiola a la entrada del puerto de La Coruña. Unas 100.000 toneladas de crudo perdidas.

  • 1978: Varada del Amoco Cadiz, de bandera liberiana, en las costas de la Bretaña francesa. 220.000 toneladas de crudo derramadas al mar.

  • 1979: Naufragio del petrolero Atlantic Empress, de bandera griega, frente a las costas de Tobago. 287.000 toneladas de petróleo derramadas al mar.

  • 1983: Naufragio del petrolero español Castillo de Bellver en las costas de Sudáfrica. 252.000 toneladas de crudo fueron a parar al mar.

  • 1988: Naufragio del Odyssey, perdido a 700 millas náuticas de la costa canadiense del Atlántico, 132.000 toneladas.

  • 1989: Avería del casco del petrolero iraní Khark 5 (80.000 toneladas perdidas a 120 milles al oeste de la costa de Marruecos), y varada del Exxon Valdez, con bandera USA, en Prince William Sound (Alaska), con un derrame de 37.000 toneladas.

  • 1991: Naufragio del ABT Summer a 700 millas de la costa de Angola (260.000 toneladas), y explosión del petrolero chipriota Haven frente al puerto de Génova con 144.000 toneladas de petróleo.

  • 1992: Embarrancada del petrolero griego Aegean Sea en la entrada del puerto de La Coruña. 74.000 toneladas de crudo derramadas.

  • 1993: Embarrancada del Braer, de bandera liberiana, en las islas Shetland. 85.000 toneladas de crudo al mar.

  • 1996: Naufragio del Sea Empress, de bandera liberiana, en Milford Haven (Sudoeste de Gales, Reino Unido). Derramadas 72.000 toneladas de petróleo.

  • 1997: Quiebra del Nakhodka, de bandera rusa, a 60 millas al nordeste de las islas OKI, en Japón. 6.200 toneladas de fuel semi-pesado se derramaron en el mar.

  • 1999: Naufragio del Erika, bandera de Malta, frente a las costas de la Bretaña francesa. 20.000 toneladas de fuel-oil pesado derramadas.

  • 2001: colisión del Baltic Carrier abanderado en las Islas Marshall, con el Torn, granelero chipriota, a 30 millas de Rostock (Alemania). Se derramaron 2.500 toneladas de fuel pesado.

  • 2002: naufragio del Prestige, bandera de Bahamas, frente a las costas de Galicia. 77.000 toneladas de fuel pesado llegaron al mar.

A pesar de la significativa reducción de la contaminación marina desde los buques que hemos podido apreciar, la sociedad europea y mundial considera inadmisible los accidentes, como el reciente del Prestige (13-19 de noviembre de 2002), que derraman al mar miles de toneladas de hidrocarburos devastando amplias zonas costeras con costes económicos de miles de millones de Euros y daños ecológicos incalculables.

LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS

Los avances de la normativa técnica de prevención de accidentes marítimos, tanto por lo que respecta a la seguridad de la vida humana en el mar, como por lo que se refiere a la conservación del medio ambiente marino, han estado siempre ligados a las reacciones provocadas en la sociedad por las consecuencias de los grandes accidentes. Es bien conocida la historia del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que nace en el año 1914 como respuesta directa al famoso naufragio del Titanic dos años antes.

También es conocida la historia del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación desde los buques, el MARPOL, firmado en el año 1973 después de una larga preparación que arranca de la contaminación provocada por el petrolero Torrey Canyon en el Canal de la Mancha, en 196722. El Convenio MARPOL venia a sustituir al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos (OILPOL), el primer instrumento normativo sobre esta materia, firmado en el año 1954.

Las sucesivas enmiendas que han mejorado ambos convenios (el SOLAS y el MARPOL), desde su aprobación por sendas conferencias de la OMI (el SOLAS vigente data de 1974), han sido siempre la respuesta a posteriori a los grandes accidentes marítimos, y son conocidas en el sector como las enmiendas del Amoco Cadiz (1978), o las del Exxon Valdez (1989), por poner dos ejemplos bien conocidos por todo el mundo. Por no hablar de los célebres paquetes Erika 1 y Erika 2, que no son otra cosa que un conjunto de normas de la Unión Europea que pretenden ir más allá de los mínimos establecidos por la IMO.

Así, el conocimiento preciso de las causas de los accidentes marítimos se convierte en el eje de las medidas normativas, organizativas y de gestión a adoptar, bien sea a nivel nacional, comunitario y/o internacional. Si no disponemos de una metodología rigurosa que nos explique las causas reales de los accidentes, o si éstas quedan escondidas por intereses políticos, económicos, comerciales, corporativos o de otro tipo, las medidas que se adopten pueden, tal vez, conseguir una cierta anestesia de la opinión pública, pero no solucionarán el problema. La historia marítima de España en los últimos años, como veremos de nuevo en el caso del Prestige, constituye un claro ejemplo de lo que podríamos denominar la política del avestruz: se detiene al capitán del buque accidentado para calmar la indignación por la marea negra y a renglón seguido se toman algunas medidas precipitadas (inversiones innecesarias, prohibiciones inútiles...), que dejan intacto el problema real que ha provocado la catástrofe.

La investigación y análisis técnico y profesional de los accidentes marítimos resulta imprescindible para evitar su repetición. Podemos afirmar que en este punto el panorama es desolador. Las estadísticas sobre accidentes marítimos, confeccionadas con las informaciones que suministran las autoridades nacionales competentes, adolecen de tantos defectos que son, en la práctica, inservibles para el conocimiento real de las causas que los provocaron. El ITOPF23 tipifica los accidentes, en sus estadísticas del año 2002, con las siguientes categorías: colisión, varada, fallo estructural, explosión e incendio, y otros. Estos "otros", que suman más del 40 por ciento, quiere decir que no se conocen las causas, o que éstas (el caso más frecuente) han quedado sepultadas en el mar de intereses que intervienen en cada accidente24.

Pese a esta grave deficiencia, la tipificación de los accidentes que realiza ITOPF resulta más esclarecedora que las estadísticas que presenta la Comisión Europea, la IMO y muchas Administraciones nacionales (la española, sin ir más lejos), que atribuyen la mayoría de los accidentes a "errores humanos" sin especificar, categoría de nula utilidad para la comprensión de las causas ya que en todos los accidentes, o casi en todos, es posible encontrar "errores humanos".

Tabla 1.
Origen de los derrames por causa y cantidad vertida (1974-2002).
Fuente: ITOPF, elaboración propia.

LA SOLUCIÓN DEL DOBLE CASCO

Las medidas que adoptó la Unión Europea en el año 2000, en respuesta al accidente del Erika, acortando el calendario previsto por la IMO para la total sustitución de los petroleros de casco sencillo (single hull), por otros de doble casco (double hull), y las normas decididas por el Gobierno español para prohibir la entrada en los puertos de los buques de casco sencillo que transporten determinados productos contaminantes, inducen a la opinión pública a pensar que la solución de los accidentes marítimos que afectan a la flota petrolera reside en el doble casco25. Y eso no es cierto, el doble casco no deja de ser un espejismo en el que entretenerse para no encarar los problemas de fondo del transporte marítimo y, en concreto, el cáncer de las banderas de conveniencia y el repliegue de las Administraciones públicas para que el mercado se ocupe de la seguridad.

La idea de un diseño de petrolero con doble casco nace a finales de los años 70 del pasado siglo por la analogía existente con los buques gaseros y quimiqueros, cuyos cargamentos, a fin de protegerlos de cualquier contingencia accidental, viajan en tanques especiales contenidos dentro del casco del buque. Huelga puntualizar que la visión de un buque petrolero proyectado de forma similar a un doble casco figura en la literatura técnica especializada mucho antes de 1970. Pero se trataba de inventos, no de innovaciones. El historiador Schumpeter distinguió entre unos y otras cuando al estudiar la revolución industrial cayó en la cuenta de que sólo es posible hablar de la máquina de vapor cuando ésta deja de ser un invento visionario de los siglos XVII y XVIII y se convierte en la innovación industrial del siglo XIX. Los "dobles cascos" para petroleros anteriores a los años finales de la década de 1970 no pasaban de ser ejercicios teóricos sin ninguna proyección real en la industria naval.

Durante años la idea de un diseño de VLCC con doble casco rondó por los despachos de las grandes sociedades de clasificación, las aulas universitarias y los círculos técnicos de la IMO. Los costes económicos de la transformación (un diseño de doble casco cuesta entre un 15 y un 25 por ciento más que uno de casco sencillo) paralizaban, sin embargo, cualquier decisión al respecto.

Pero en marzo de 1989 tuvo lugar el accidente del Exxon Valdez y la conmoción que sufrió la sociedad norteamericana provocó decisiones drásticas de su Gobierno. A partir del uso mediático que se hizo del accidente del Exxon Valdez se disparó la sensibilidad social sobre los accidentes de petroleros. Por primera vez aparecieron esas imágenes impactantes de aves petroleadas que empujaron a la opinión pública a una indignación masiva contra los buques que causaban tanto daño a esas indefensas criaturas. Sólo faltó que se extendiera en los medios de comunicación la falsedad de que el capitán del Exxon Valdez se encontraba embriagado en su camarote cuando el buque embarrancó para que la opinión pública global, no sólo la estadounidense, acabara centrando en los marinos su irritación y su furia.

Poco más de un año tardaron en aprobar la famosa OPA/90 (Oil Pollution Act of 1990, publicada el 18 de agosto), que imponía el doble casco para todos los buques que entraran en las aguas jurisdiccionales de los Estados Unidos a partir de un calendario preciso: un buque de casco sencillo no podrá operar después del 1 de enero del año 2010; a los buques con doble fondo y costados sencillos se les permitirá operar hasta el 1 de enero del 2015. Esa decisión unilateral americana, un desafío en toda regla a la comunidad internacional al desdeñar el papel regulador de la IMO, tuvo, entre otras, dos consecuencias de gran calado26: despertó a la IMO de su letargo en la cuestión del doble casco; y zanjó a niveles prácticos el debate sobre las opciones de diseño de petroleros, dejando en vía muerta el proyecto japonés de petrolero con cubierta intermedia y doble forro en los costados (IOTDw/DS, Intermediate Oil-Tight Deck with Double Side, una innovadora aplicación tecnológica de las presiones hidrostáticas basada en la diferente densidad del petróleo y del agua de mar, en teoría tan efectivo como el doble casco en "U"), y el proyecto europeo bautizado como Coulombi Egg. La apuesta de la industria norteamericana por el doble casco estuvo amparada por un informe de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos (National Academy of Sciences), previsto en la sección 4115, apartado (e) Secretarial studies, de la OPA/90, que, de forma harto optimista, afirmaba que de haber tenido doble casco se pudo haber evitado el derrame de entre 3.000 y 5.000 toneladas de petróleo al año, sólo en las costas de Estados Unidos, lo que venía a representar casi el 50 por ciento del volumen anual de derrames en USA27.


Ilustración 33.
Secciones transversales de diferentes diseños de doble casco.

El doble casco constituye una protección suplementaria y en consecuencia beneficiosa para prevenir derrames de hidrocarburos en determinados tipos de accidente, pero su influencia resulta casi irrelevante en casos de embarrancada y varada violenta (recordemos que el Aegean Sea estaba dotado de doble fondo, que de nada sirvió para evitar el derrame e incendio de la carga, tras embarrancar frente a la Torre de Hércules), en supuestos de colisión entre buques a partir de una cierta intensidad, y desde luego en accidentes por explosión y/o incendio. Y es a esos tipos de siniestros a los que se debe la mayor parte de los derrames de hidrocarburos al mar desde buques petroleros.


Ilustración 34.
Origen de los derrames según cantidad vertida.
Fuente: ITOPF y elaboración propia.

Es previsible, además, que los buque de doble casco den enormes problemas a medida que vayan acumulando años, ya que es bien conocido que los tanques de lastre, esos inmensos espacios vacíos difíciles de mantener, resultan proclives a la corrosión, acumulación de gases explosivos, vías de agua incontrolables, etc. a menos que se les preste una atención mayor que la que reciben los tanques y equipos de carga, las máquinas y las ayudas a la navegación instaladas a bordo. El Erika y el Nakhodka constituyen dos ejemplos recientes; y la avería inicial del Prestige tuvo mucho que ver, según todas las investigaciones realizadas, con los problemas de corrosión que se producen en los tanques de lastre.


Ilustración 35.
Número de buques de la flota petrolera mundial, en 2001, en función del tipo de casco y por tramos de TPM.
Fuente: Fairplay/Lloyd's Register, elaboración propia

Los lastres de agua salada, previstos entre el forro interior que contiene la carga y el forro exterior en contacto con el mar, tendrán que ser objeto en los próximos años de extensas investigaciones sobre la mejor forma de protegerlos para paliar, o al menos minimizar, esos problemas u otros imprevisibles que puedan surgir. Y aún así, será inevitable que dentro de pocos años estemos hablando de algún grave accidente que el doble casco apenas ha contribuido a evitar. Pensando en esa posibilidad, el Parlamento europeo aprobó en mayo de 2003 un informe donde pide a la Comisión que encargue a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (ESMA, European Safety Maritime Agency, cuya creación formaba parte del paquete Erika 2), que examine con urgencia los riesgos específicos que presentan los buques de doble casco: corrosión, fatiga del metal, peligro de explosión, solidez de los forros y mamparos, y riesgos de colisión.


Ilustración 36.
Tonelaje total de la flota petrolera, en millones TPM, en función del tipo de casco, por tramos de TPM.
Fuente: Fairplay/Lloyd's Register, elaboración propia.

Analizando la situación actual de la flota de petroleros, desde el punto de vista de la configuración del casco, vemos que aproximadamente la mitad cuentan con doble casco, cumpliendo lo dispuesto en las regla 13G y 13F del Anexo 1 del Convenio MARPOL. Está previsto que hasta el 2025 sigan existiendo petroleros de casco simple, aunque su número será irrelevante y operarán tan sólo en tráficos marginales, habida cuenta de lo dispuesto en la Directiva 407/2002 en virtud de la cual la Unión Europea se suma a los Estados Unidos en el calendario OPA/90. En cualquier caso, los astilleros coreanos y japoneses tienen el trabajo asegurado en los próximos lustros.

LA INVESTIGACIÓN DE LOS ACCIDENTES

La investigación de los accidentes marítimos, elemento clave para conocer las causas y buscar soluciones, sufre, como reflejan las estadísticas, un déficit importante. Veamos un par de ejemplos concretos y significativos:

  1. El accidente del Urquiola a la entrada del puerto de La Coruña, en agosto del año 197628. De acuerdo con la Sentencia definitiva del Tribunal Supremo español, que condenó al Estado a pagar las consecuencias del naufragio, el buque tocó, cuando entraba enfilado por el canal del norte o de Seixo Blanco, contra unas piedras del fondo no señalizadas en la carta de navegación de uso obligatorio, que le produjeron el desgarro de algunas planchas de la popa del casco29. La avería no debería haber tenido más consecuencias que el derrame de unos miles de litros de combustible para el consumo de las máquinas del propio buque de no ser por la orden fulminante que recibió el capitán de salir de las aguas portuarias (nadie supo nunca aclarar hacia dónde) por el mismo canal utilizado para la entrada. A resultas de esta maniobra de salida, el buque quedó embarrancado al fondo con el casco mortalmente herido por las mismas piedras que lo habían raspado a la entrada. Después se incendió, murió el capitán del buque y se desencadenó la marea negra más importante que nunca, hasta ese momento, habían visto las costas españolas.

    La investigación del accidente realizada por personal de la Armada, entonces encargada de las competencias administrativas de la marina mercante, tuvo como único objetivo esconder las responsabilidades de las autoridades marítimas por el accidente30. En concreto, el informe oficial -completamente desmentido por la Sentencia del Tribunal Supremo- culpabilizaba al capitán y a la tripulación del naufragio del Urquiola. Esta falsa versión es, a pesar de todo, la que ha prosperado para las estadísticas, de forma que en los documentos oficiales de la Comisión Europea se atribuye el accidente al error humano, o sea a un error de la tripulación31.

    De acuerdo con esta versión, si el accidente se atribuye a la impericia de la tripulación (cuyo comportamiento, como reconoce el Tribunal Supremo, fue en todo momento intachable) no era necesario mejorar nada de la gestión portuaria, ni de los servicios cartográficos, ni del funcionamiento de la Administración marítima. Así fue, con la desagradable, pero lógica, consecuencia de que las mismas aguas se volvieron a ver contaminadas 16 años más tarde por otro grave accidente (Aegean Sea, 1992), en el que, de acuerdo con la Sentencia del Juzgado número 2 de lo penal, de La Coruña, con fecha 30 de abril de 1996, también estaban involucradas la Administración marítima y el deficiente funcionamiento de determinados servicios portuarios claves para la seguridad32.
     

  2. El accidente del Erika, en diciembre de 1999, frente a las costas de la Bretaña francesa. El buque se quebró en medio de un temporal en el golfo de Vizcaya que, en condiciones normales, habría soportado sin mayor problema. El resultado fue un derrame de 20.000 toneladas de fuel oil pesado que castigaron el equilibrio ecológico de más de 400 kilómetros de costa. Según datos del ITOPF se recogieron 120.000 toneladas de residuos contaminados. En el pecio, a unos 120 metros de profundidad, quedaban unas 11.000 toneladas de fuel, que hubo que "salvar" en una costosa operación financiada por la petrolera Total-Fina, propietaria de la carga. Las investigaciones oficiales que se pusieron en marcha de inmediato constataron las enormes dificultades de conocer datos tan elementales como quién era el armador real del buque (el propietario), quién el naviero que lo explotaba, y quien el fletador que lo había alquilado por un período de tiempo determinado. Los hilos se perdían en una madeja de sociedades y contratos que costó varias semanas desenredar. El propietario resultó ser una empresa fantasma (Tevere Shipping), cuya único activo era el Erika; el naviero que operaba el buque era otra empresa incógnita (Panship Management and Services, Srl), cuya única ocupación conocida era precisamente esa, explotar el Erika; y el firmante del time charter, contrato de alquiler por tiempo, y por tanto la empresa que en teoría decidía el destino del buque, era otra sociedad-pantalla de nombre Selmont International Inc. El asegurador de la responsabilidad civil resultó ser una sociedad domiciliada en Bermuda, Steamship Mutual Underwriting Association Ltd. (Steamship Mutual). Por fortuna, en este caso, el propietario de la carga y fletador del Erika en el viaje del accidente era la compañía petrolera francesa Total-Fina, una de las grandes en el concierto mundial, a la que el Gobierno galo obligó a asumir los primeros gastos de la lucha contra la contaminación.

    La investigación sobre el buque arrojó resultados no menos anómalos: un cambio reciente de sociedad clasificadora (del Bureau Veritas, BV, al Registro Italiano Navale, RINA), que se encargaba también de emitir los certificados estatutarios por cuenta de la bandera del buque (Malta); una tripulación hindú que se había hecho cargo del petrolero sin apenas tiempo para conocer sus entresijos; reparaciones de última hora en un económico astillero de Croacia, una estructura debilitada por la corrosión y la fatiga de los materiales (el Erika tenía 26 años). Etc.

    Se realizaron tres informes, digamos oficiales, sobre la desgracia del Erika. El primero en ver la luz, realizado por la sociedad de clasificación RINA, a quien muchos señalaron como negligente por la clasificación otorgada al buque, responsabiliza a la tripulación y a los cargadores por haber operado el buque de forma "indebida". Este informe de RINA fue cuestionado con inusitada severidad por la Asociación Internacional de Armadores de Buques Tanque (INTERTANKO)33, que llegó a solicitar a la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), a la que pertenece RINA, que hiciera un estudio riguroso y no un informe para sacarse el muerto de encima; literalmente, INTERTANKO calificó el documento de RINA como una cortina de humo (smoke screen).

    El segundo, fechado en septiembre de 2000, casi diez meses después del accidente, estaba firmado por la Autoridad Marítima de Malta (Malta Maritime Authority), obligada por lo dispuesto en el SOLAS a investigar "todo siniestro sufrido por cualquier buque suyo"34 y como es habitual en los informes de este tipo de autoridades su objetivo fue echar balones fuera: tras constatar que el buque tenía todos sus certificados en regla y que se vió sometido a un temporal durante toda la travesía desde Dunquerque, afirma que "no es posible determinar con certeza la causa del fallo estructural inicial y subsiguiente", aunque "resulta probable que el fallo fuese causado por una combinación de corrosión, fisuras y roturas locales, calidad de las reparaciones llevadas a cabo durante el reconocimiento especial en 1998, calidad de los reconocimientos llevados a cabo por RINA, vulnerabilidades en el proyecto del buque y condiciones del mar".

    Por último, el documentado informe de la Administración francesa, publicado en diciembre de 2000 y firmado por la Comisión Permanente d'Enquête sur les Evenements de la Mer (CPEM), que afirma categórico que "el Erika era un buque viejo que era utilizado para transportar productos negros a tarifas de flete que eran insuficientes para cubrir costes, a menos que estos costes, especialmente los de mantenimiento, fuesen drásticamente reducidos". Y apuntando al armador, al naviero y a la sociedad de clasificación, concluye que "el debilitamiento de la estructura en la región de los tanques de lastre número 2 se debió al mantenimiento insuficiente y al correspondiente rápido desarrollo de la corrosión, desembocando en una serie de rupturas que causaron el derrumbe de toda la estructura. Este factor fue hasta tal punto decisivo que los demás factores pueden considerarse como secundarios. El estado del buque y su rápido deterioro en las últimas horas de su vida eran tales que nada podía haber impedido el desastre". Es decir, como ya había apuntado el informe preliminar, fechado un mes más tarde del accidente, el buque se rompió por la excesiva corrosión en un tanque de lastre.

    Había, pues, materia de sobras para replantearse la revisión profunda de las normas del Derecho marítimo, tanto mercantiles como técnicas y registrales, que hacen posible estos casos. Y se habló mucho de todo ello, tanto que la IMO, en su Hoja Informativa número 30, de 26 de enero de 2001 (Information Resources on the "Erika" accident and the revisión of chapter 13G of MARPOL) calculó que el siniestro del Erika produjo más bibliografía que todos los accidentes anteriores sumados35. Pero a la única persona que detuvieron, encarcelaron y procesaron por un supuesto delito contra el medio ambiente fue al capitán hindú del buque, Karun Mathur, la primera víctima inocente de esta espantosa historia. Todos los demás (armador, naviero, fletador, cargador, sociedad de clasificación, aseguradores, el Fondo36, etc.) continúan enredados en el cruce de pleitos entablados entre ellos y con las numerosas víctimas del fuel que asoló la Bretaña37.

    Siguiendo la costumbre se redactaron algunas normas precipitadas (los famosos paquetes Erika), que dejaban incólume el derecho societario a obtener los mayores beneficios a costa de lo que fuera y con la responsabilidad limitada y difuminada. Como observó el capitán Karun Mathur, cuando finalmente le excarcelaron, navegar se ha convertido en una peligrosa actividad por los tiburones que controlan los barcos desde tierra38.


NOTAS

21 National Research Council, "Oil in the Sea III: Inputs, Fates, and Effects", Washington, 2002. Este documento ha sido obtenido a través del National Academy Press, www.nap.edu

22 El petrolero de bandera liberiana Torrey Canyon, cargado con 119.000 toneladas de crudo, varó el 18 de marzo de 1967 entre las islas Scilly y la costa británica, causando un marea negra que alcanzó las costas francesas e inglesas del Canal de La Mancha.

23 The International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), www.itopf.com fue creada en 1968, tras el accidente del Torrey Canyon a fin de administrar el acuerdo voluntario de la industria petrolífera para compensar los daños por contaminación, TOVALOP. Cuando dicho acuerdo finalizó su vigencia fue sustituido por "el Fondo", FUND/92, el 20 de febrero de 1997. Desde entonces, ITOPF se dedica a suministrar servicios técnicos para gestionar el tratamiento, limpieza y recuperación de las zonas afectadas por derrames o vertimientos de hidrocarburos.

24 En años anteriores, el apartado de "otros" sumaba más del 60 por ciento del total de accidentes.

25 Reglamento 417/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002 relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único, por el que se deroga el Reglamento EC 2978/94; y Real Decreto Ley 9/2002, de 13 de diciembre, por el que se adoptan medidas para buques tanque que transporten mercancías peligrosas o contaminantes.

26 La OPA/90 abre una amplia puerta a la responsabilidad sin límites del transportista y del propietario de la carga por los daños causados por la contaminación, rompiendo así el principio del Derecho marítimo internacional que limita, de una u otra forma, la responsabilidad económica del naviero por los daños que pudieran ocasionar la actividad de sus buques.

27 El mandato concreto pedía a la NAS determinar "si otros diseños estructurales u operacionales de petroleros ofrecen igual o superior protección al medio ambiente que la que ofrecen los petroleros de doble casco".

28 Para un análisis completo del accidente del Urquiola, véase "Urquiola, la verdad de una catástrofe", Sindicato Libre de la Marina Mercante. Editorial Avance, Barcelona, 1977. Como esta obra es prácticamente imposible de encontrar, puede leerse en la página en red del Centro de Logística y Servicios Marítimos de la Universidad Politécnica de Cataluña (CELSEM-UPC), www.upc.es/celsem

29 Sentencia de la Sala 4ª del Tribunal Supremo, de lo contencioso-administrativo, de 18 de julio de 1983. Repertorio de Jurisprudencia Aranzadi, número 4065.

30 La "Causa 106/76 instruida con motivo de la varada del petrolero Urquiola en la Bahía de La Coruña" fué encomendada al Capitán de Navío de la Armada Isidro Fontenla Roji, que se tomó más de dos años en completarlo. El informe final, nunca publicado, consta de 1052 folios, escritos por las dos caras, más 83 folios de "Resumen de los hechos" y una verdadera montaña de documentos anexos.

31 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo [COM(2000) 142 final], Bruselas, 21 de marzo de 2000. El Urquiola está registrado como un accidente producido por "error de la navegación".

32 La historia de la embarrancada del Aegean Sea ante la Torre de Hércules, a la entrada del puerto de la Coruña, está recogida en: "Aegean Sea, la verdad de una catástrofe repetida", Colectivo de marinos del SLMM-CCOO. Editorial Toxosoutos, Muros (Pontevedra), 1994.

33 International Association of Independent Tanker Owners, INTERTANKO (www.intertanko.com) es una asociación con sede en Oslo que agrupa al 74% del tonelaje (Peso Muerto) de armadores independientes de buques petroleros, es decir armadores exclusivamente dedicados a la industria del transporte, no a la producción o refinado del petróleo.

34 SOLAS, Capítulo I, Parte C, Regla 21.a

35 Entre esa vastísima documentación se encuentra, por ejemplo, un comunicado oficial de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, International Transport Workers Federation www.itf.org.uk), fechado el 28 de enero de 2000, que señalaba directamente a la responsabilidad de las banderas de conveniencia: "Los armadores continuarán evadiéndose de sus responsabilidades mientras continúe el sistema de banderas de conveniencia. ITF propugna acabar con ese sisterma. No debe haber lugares donde puedan esconderse los armadores inescrupulosos que utilizan las banderas de conveniencia".

36 The International Oil Pollution Compensation Funds 1971 y 1992, IOPC Funds, también conocido por las siglas IOPCF o IOPF, y en español FIDAC o simplemente "el Fondo", son dos agencias inter-gubernamentales cuya misión es compensar a las víctimas por los daños causados por derrames o vertidos de hidrocarburos desde buques/tanque que excedan los límites de responsabilidad de los armadores previstos en el "Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos", 1969 (CLC/69, Civil Liabiilty Convention). El Fund 1971, que empezó sus operaciones en 1978, fue creado por el "Convenio internacional para la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos" (artículo 2), de la entonces IMCO, hoy IMO, dotado de personalidad jurídica y administración y patrimonio propios. Las profundas enmiendas de 1992 al convenio del Fondo de 1971, y al CLC, que entraron en vigor en 1996, modificaron el marco jurídico en que se mueve y rige el Fondo, creándose el Fund 1992. Aunque el Convenio del Fondo de 1971 acabó su vigencia en el año 2002, todavía sigue "vivo" el Fund 1971 porque colean algunos pleitos pendientes de la anterior normativa. El Fondo 1992 tiene limitada su responsabilidad a 135 millones de una unidad de cuenta teórica llamada "Derechos Especiales de Giro" (SDR, Special Drawing Rights), cuyo cambio en julio de 2003 se sitúa en torno a 1,27 Euros por SDR. Dicho límite incluye las sumas que le corresponda pagar al asegurador de la responsabilidad civil de los armadores.

37 Una completa recopilación del estado procesal de los litigios derivados del accidente del Erika puede verse en el informe del año 2002 del IOPC Funds (Annual Report 2002. International Oil Pollution Compensation Funds).

38 "Master attacks money culture" ("El capitán ataca la cultura del dinero"), artículo firmado por el capitán del Erika en el diario "Lloyd's List", 8 de Febrero de 2000, página 1.

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© Joan Zamora Terrés
Barcelona, enero-julio 2003
Versión 2

Dedicado a Marina, mi hija, que tanto me ayudó,
aún sin saberlo, en los momentos más aciagos.

 

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